Sistemi ujor dhe lundrimi në Shkodër.

Lundrimi në Bunë dhe fuqia ekonomike e Shkodrës.

Shoqëritë lundruese dhe tregtare deri në vitet 30-të në Shkodër.

Buna ose fuqia e madhe ekonomike e veriut të Shqipërisë.

Sistemi ujor dhe lundrimi në Shkodër.

Tradita e lundrimit në sistemin ujor Shkodër-Ulqin

 Nga Besi Bekteshi

Një nga sistemet ujore më të lundrueshme dhe më të begatshme në ballkanin perendimor është pikërisht ai i Shkodrës. Vetë qyteti i madh, por edhe krahina janë në mënyrë të përsosur një nga sistemet ujore më të mëdha të Europës. Liqeni i madh dhe rrjedhja e Bunës, bashkim i me Drinin dhe Kiri, lumejtë malore dhe furnizmi i madh nën liqenor përbëjnë edhe ekossistemin më të rëndësishëm  liqenor dhe lumor në Shqipër. Po ti shtosh kësaj panorame edhe detin dhe deltën e Bunës atëhere del se një sipërfaqe e madhe mbi 900 km katror janë një vënd i jashtëzakonshëm lundrimi, peshkimi, transporti ujor dhe ekonomie në zhvillimin e vazhdueshëm në këtë drejtim. Një nga njohësit dhe prezantuesit më të mirë të këtij sistemi, por kryesisht lundrimit duke qënë edhe etnograf, është Rrok Zojsi. Ai ka trajtuar edhe mjetet shqiptare, shkodrane dhe ulqinake të lundrimit të vogël lumor dhe liqenor, por edhe detar. Në këtë drejtim, janë shpjeguar mirë mjetet si caliku, trungu, trapi, ferketi, sulja që janë lundra mjete lundrimi, të një natyre vetjake, dhe pastaj edhe suli ose bateli, takja, takenikja, lundrica, të cilat pak janë trajtuar në literaturë. Një nga punimet në këtë drejtim është ai i Xhyher Canit dhe  Fatmir Selhanit dhe duhet thënë se nuk i është kushtuar shumë kujdes në përgjithësi lundrimit në Bunë dhe sistemin ujor Shkodër. Sot ky lundrim është tepër rudimentar dhe është një koncept tepër i vogël i cili është imponuar sidomos mba viteve 44-tër në Shqipërinë e pushtetit të etëhershëm komunist. Por në fakt lundrimi në Bunën datën shumë herët dhe normalisht ky lumë dhe liqeni por edhe deti në hyrjen e tij në Bunë kanë qënë të lundrueshëm që në lashtësi dhe mesjetë, por morën një zhvillim të madh sidomos mbas viteve 1850-1930. Liqeni Labeat ose ai i Shkodrës dhe fuqia detare e qytetit të Ulqnit kanë qënë të lidhur me kohë dhe është Thukiditi që përmënd 120 anije, kurse Vegeti thotë se “Liburnet kanë përmasa të mëdha”, Tit Livi dëshmon se “në liqenin Labeat janë 220 anije”. Në vitin 1368-të Gjergj Balsha si sundimtar i Shkodrës lëshoi në det 6-të anije të mëdha të armatosura dhe në atë kohë tregtia me gadishullin Apenin ishte në kulmin e saj.  Studiuesi A. Dyselie tregon përm zhvillimin ekonomik dhe përmënd faktin e mesjetës dhe ekzistencën në Shirq dhe bregune  Bunës të mbi dhjetë kantiereve të ndërtimit të anijeve nga të voglat deri në anije të peshave me tonazh të madh. Esnafët në shekullin e XVIII si shkodranë dhe ulqinakë kishin 300 mjete të mëdha dhe të vogla dhe kjo flotë kishte 4000 njerëz në ekuipazhin e tyre. E tillë fuqi transporti ujor detar dhe lumor, por edhe liqenor, krijonte një fuqi të tillë ekonomike kryesisht në Shkodër sa qyteti ishte praktikisht më i madhi në zonën në fjalë dhe patjetër më i pasuri ku vetëm magazinat në Bunë kishin një rëndësi kaq të madhe sa që mbanin dhe depozitonin mallin që shkonte në rrugët e lindjes të Ballkanit pa përjashtuar Kosovën dhe zonën rreth Shkodrës. Nga 1800-ta dhe deri në dhjetëvjeçarët e parë të 1900-tës, qyteti i madh kishte vëndin e parë të përpunimit të mallrave në urën e Bunës dhe patjetër edhe doganën më të rëndësishme, depot, dyqanet dhe praktikisht edhe fitimin në bankat më të madh në rajon. Niveli jetësës ishte dy herë më i madh se sa në Cetinjë dhe padyshim që në Shkodër jetonin mbi 25-30 mijë banorë, shifër kjo e pa krahësueshme edhe me vënde të mëdha komshi me ne. Në këtë kohë sistemin e lundrimit e zotëronin familjet si Bjankët, Muzhanët dhe pak më vonë Darragjatët blenë anije që bënin linjën Trieste – Obot dhe anasjelltas, duke u bërë të rrezikshëm edhe për shoqëritë e huaja. Kundërshtarja e parë ishte shoqëria “Lloid” e cila ishte austriake në kohën kur Trieste ishte në kontrollin e shtetit që sot nuk ka dalje në det. Lufta midis kësaj shoqërie me ato italiane “Puglia dhe Adria” u bë tepër e madhe. “Lloid” kishte sjellë avullore me rrota të mëdha dhe shikonte se flota shqiptare kishte në 1860-të mbi 80-të anije dhe kjo ishte tashmë një model zhvillimi. Ka pasur në ato kohë një avullore të mëdhe lumore të quajtur “Shkodra” dhe lëviste midis “Fiumes dhe Obotit”. Por edhe italianët kishin më vonë avulloren e famshme “Jolanda”, e madhe dhe e shpejtë dhe më vonë sollën edhe “Mifolta” duke u futur thellë në Bunë. Lufta e parë botërore shkatërroi flotën shkodrane dhe ulqinake me rreth 500 anije të vogla dhe të mesme. Në të vërtetë austriakët u hakmorrën disi, sepse patjetër donin edhe sundimin ekonomik në lundrimin në detë, lumë, dhe liqenin e Shkodrës. Shumica e anijeve u fundosën dhe sipas të dhënave të kohës mbetën vetëm 7-të anije të pronësisë shqiptare. Mbas luftës u ndërtuan dy kantiere të vegjël që ndërtonin nga ana e tyre anije të mesme me nga 100-150 kf. Vetëm taksa doganore e vendosur nga shteti shqiptar mbas 1912-tës në Shkodër e cila ishte 7% e ka bërë qytetin e Shkodrës për periudhën deri afër viteve 39-të më të pasurin për frymë të popullsisë në Shqipëri dhe praktikisht më të pasurin në rajon edhe në zonën Shqipëri-Mali i Zi. Në këtë kohë Shkodra rilulëzoi mbi 1400 bisnese edhe pse në mesin e shekullit të kaluar kishte pasur mbi 2000 të tilla të vogla dhe të mëdha në pazarin e famshëm dhe në pontilin e Bunës. As që mendohet që të tilla shifra të krahasohen me vëndet fqinje përreth, dhe kjo ishte një veçori e qytetit të madh verior shqiptar. Asnjëherë edhe në “bankinën e Bunës, peshku i vogël nuk është shitur në Shkodër” ai gjithmonë është falur shtresave në nevojë, dhe kjo ka treguar se “Shkodra ishte një ishull i pasur” në një zonë e cila kishte raport të madh me qytetin e zhvilluar ekonomikisht dhe financiarisht. Padyshim që ky zhvillim vinte dhe nga lundrimi, tregtia, që rridhte nga pikërisht lundrimi në Shkodër.  Marrëdhëniet si tregtare dhe turistike duken nga disa dokumenta të doganës dhe agjensive turistike. Normalisht që është e jashtëzakonshme që në vitin 30-32 vetëm në gjashtëmujorin e parë 7 përqindëshi i doganës ishte mbi 60.000 franga ar dhe taksat mbi tregtinë kalonin 120.000 frangat ar. Në këtë zhvillim vinin mjetet industriale të cilat kalonin në lindje, dhe për në perëndim shkonin prodhimet e Shkodrës, kryesisht artizanati dhe produkte ushqimore, por edhe leshi apo edhe prodhime të rajoneve perreth. Në këtë drejtim Shkodra u zhvillua përpara qyteteve të tjera si në energjinë elektrike, fabrikat e punishtet ushqimore dhe ato metalprerëse apo të karrocerisë. Fabrika për çimenton dhe të sapunit, të karameleve dhe të produkteve të tjera, të tullave dhe të leshtave.  Kishte ndërtime më të larta dhe cilësore, më të mira në rrugë dhe kanalizime, por dhe nivel jetese shumë më të lartë se në çdo vënd në Shqipëri. U zhvilluan zejet dhe industria, ku punon mbi 4000 njerëz, dhe po ashtu kultura, muzika artet e sporti. Shkodra ishte një qytet i madh dhe i zhvilluar në saj të talentit të saj edhe në tregtinë e madhe që vinte nga transporti ujor. Sot po krijohen edhe një herë kushtet për lundrim në zonën e Shkodrës. Ura e madhe e Bunës po bëhet e hapshme dhe kontrolli mbi sistemin ujor Liqen –Bunë po kontrollohet dhe pastrohet. Gjithashtu do të ndërtohet edhe “By-Pass” i madh që do të ketë si port të vogël jahtesh dhe një pikë ku të ankorohen anije më të mëdha. Kthimi edhe një herë i Shkodrës në fuqi lundruese do të thotë sërish kthim në një zhvillim të madh turistik dhe ekonomik, për zonën tashmë me më shumë se 350 mijë banorë të Shkodrës.